Железнодорожные грузоперевозки: реформа зашла в тупик?

В начале 2011 г. Правительством Российской Федерации была одобрена реформа в отрасли железнодорожных перевозок, которая была нацелена на исключение монополии ОАО «РЖД» и создание здоровой конкуренции в сфере транспортных услуг. План реализации реформы предполагал минимальные риски и высокий экономический потенциал развития отрасли. В соответствии с принятой Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. общесетевым перевозчиком и владельцем инфраструктуры остается ОАО «РЖД». Однако должны быть созданы условия для образования вагонного парка, независимого от бывшего монополиста.

Во время реализации реформа породила ряд проблем в отрасли:

  • неполное обеспечение потребностей отправителей грузов в грузовых вагонах;
  • ухудшение работы железнодорожного транспорта в связи с ростом числа вагонов, находящихся в частной собственности.

Дефицит железнодорожного вагонного парка

Первая проблема появилась по причине отсутствия экономического интереса у частных компаний – владельцев парка железнодорожных вагонов к перевозке дешевых грузов, например, зерна. Приняв к исполнению принятый план изменений в отрасли, компания ОАО «РЖД» передала свой парк грузовых вагонов в собственность частным компаниям, таким как «Первая грузовая компания», «Федеральная грузовая компания», «Трансконтейнер», «Новотранс», «Рейлтрансавто» и другим. Как и планировалось, конкуренция на железной дороге возросла, но вот только действия операторов стали разрознены, каждый начал искать свою выгоду в грузовых перевозках жд транспортом, а отсюда и нежелание работать с низкодоходными грузами и образование дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок.

Ухудшение показателей эффективности работы железной дороги

С ростом количества операторов железнодорожных грузоперевозок отрасль снова столкнулась с препятствием. Разлад в грузовых перевозках жд транспортом привел к снижению эффективности работы системы. Значительно снизилась скорость перемещения подвижных составов – на 21%, и погрузка вагонов – на 7%, увеличилось время оборота вагона. В наиболее узких местах железной дороги стали образовываться заторы из вагонов, по большей степени порожних.

Время простоев порожних вагонов достигает десятка суток, а, значит, по сути, эти вагоны не используются в деятельности и не приносят экономической выгоды. Часто вагоны скапливаются рядом с морскими портами, в ожидании обратных грузов.

Пути решения проблем

В поисках выхода из сложившейся ситуации на железной дороге, было принято решение вернуть вагоны под управление компании ОАО «РЖД» если не в собственность, то хотя бы в аренду. Передача части железнодорожных вагонов ОАО «РЖД» позволила обеспечить потребности экономики в грузоперевозках, но полной реализации этой задачи добиться не удалось.

Для того чтобы консолидировать вагонный парк в руках ОАО «РЖД» правительство прибегало к ряду экспериментов, таких как:

  • агентское управление вагонами;
  • аренда ОАО «РЖД» железнодорожных вагонов у частных компаний;
  • технологический аутсорсинг.

Согласно агентской схеме управления вагонным парком, «Первая грузовая компания» передала ОАО «РЖД» под управление свои вагоны. При этом сама компания осуществляла сопровождение вагонов, их содержание и обслуживание, а ОАО «РЖД» стала управлять передвижением составов. Эта мера позволила снизить количество пробок на железной дороге, а потому и увеличить показатели эффективности, а ОАО «РЖД» получить комиссионную прибыль. На текущий момент по агентской схеме работает часть вагонов «Федеральной грузовой компании» и некоторых других компаний.

Также для ликвидации заторов из порожних вагонов ОАО «РЖД» предложила вернуть часть вагонов частных компаний в собственность или на правах аренды. Арендная ставка, предложенная компанией, была настолько мала, что на предложение откликнулась только одна «Федеральная грузовая компания», которая и передала в аренду часть своего подвижного состава.

Еще один эксперимент, опробованный в отрасли железнодорожных перевозок, получил название «технологический аутсорсинг». Согласно этой схеме работы ОАО «РЖД» осуществляет управление порожними вагонами, перемещая их от мест простоя. Порожние вагоны становятся обезличенными и могут быть направлены управляющей компанией туда, где они могут потребоваться в данный момент. Таким способом достигнуты интересы и операторов грузоперевозок – возврат пустых вагонов для них невыгоден, поскольку стоимость передвижения пустого состава равноценна стоимости перемещения погруженных вагонов. Благодаря введенной схеме, сдвинулись в сторону улучшения показатели работы отрасли – снизилось время оборота вагона, выросла погрузка вагонов.

Получается, что для того, чтобы решить проблемы снижения продуктивности работы на железной дороге, следует снова вернуть грузовые перевозки жд транспортом под управление монополии ОАО «РЖД», а это противоречит выбранному пути реформирования железнодорожных грузоперевозок. Срок, предусмотренный моделью реформирования, уже истек, а отрасль вернулась к тому, с чего начинала.

Rambler's Top100